国内车企-碳中和-目标悬空 -倒逼-仍未开始?

第一汽车网 2021-07-05 305人围观 ,发现0个评论
国内车企"碳中和"目标悬空 "倒逼"仍未开始?

6月16日,一则“全国统一碳排放交易系统将启动”的消息登上微博热搜榜(以下简称“消息”)。消息内容显示,全国统一碳排放交易系统正式上线,将在6月底启动交易。这将是首个全国性的交易系统,在此之前碳交易都在地方性碳排放交易中心进行。

据了解,这个全国性市场买卖的是碳排放权,如果有企业节能减排做得好,排放配额用不完,可以以一定价格卖掉,而配额不够用的企业则可以购买。“减排做得好,干干净净就能赚到真金白银。”央视新闻指出,我国碳市场覆盖的排放量超过40亿吨,规模为全球最大。

从去年9月中国在联合国大会上明确提出碳达峰、碳中和目标,至今年全国两会“双碳”目标被写入政府工作报告,再到碳交易系统即将正式启动,碳减排在企业层面的指标压力正在快速落地。

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资料显示,碳达峰是指到2030年二氧化碳排放达到峰值不再增长,碳中和则是指到2060年,通过植树造林、节能减排等,抵消企业、团体及个人产生的二氧化碳,实现“零排放”。

汽车业是这场“双碳”之战的主战场之一。根据WRI统计数据,中国的碳排放41.6%由发电和供热行业贡献,23.2%来自制造业和建筑业用能,7.5%来自交通运输领域,以上3个领域碳排放占比超过全国总量的72%。而同时沾边三个领域的汽车行业,被认为是“碳中和”节能减排的大户。

落实到企业层面,从去年碳达峰、“碳中和”首次被提出至今的9个月时间中,虽然“如何减少碳排放”已成为汽车行业的热词,但各大厂商的反应和准备程度却不尽相同,甚至差异甚大。

经济观察报从今年4月开始采访多家国内车企,但除了比亚迪表示正式展开碳中和规划研究外,鲜有车企在碳中和方面提出明确的目标和规划,大部分车企只是追随趋势,从理论层面将减排作为大方向。具体计划也只体现在新能源产品的推出上,对于整个供应和生产链条的减排尚未涉及。

“‘碳中和’是这段时间才开始关注的事情,目前没有更多的资料可以提供。”小鹏汽车在日前接受经济观察报记者采访时回复称,而这也是针对“碳中和”,目前大部分国内车企给出的回答。这似乎显示着,与跨国车企忙着减碳不同,“碳中和”的“倒逼”压力尚未真正抵达中国车企层面。

车企观望气氛浓

过去一年间,跨国车企巨头相继发布涉及全产业链的减碳规划。截至目前,宝马、奔驰、大众等国际车企巨头均提出了明确的减碳目标或者“碳中和”时间表,以及操作计划和样板项目。据经济观察报记者统计,目前已有11家车企提出了明确的“碳中和”时间表。这11家除了沃尔沃全部是国际企业,包括奔驰、奥迪、通用、丰田等。

“现在提出明确碳中和时间表的基本都是欧洲企业,这和欧盟的碳排放监管严格及《欧洲气候法》紧密相关。”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报记者表示。资料显示,2020年欧洲率先对汽车产业碳排放实施了严苛的政策监管。而在今年4月21日,欧盟委员会发表公告称,欧洲理事会、欧洲议会及各成员国议会就《欧洲气候法》达成临时协议,这意味着欧盟在2050年实现碳中和的承诺将被写入法律。

跨国车企的应对也明显加快。宝马宣布到2030年单车全生命周期二氧化碳较2019年减少1/3。大众则计划到2030年底前在欧洲实现每车二氧化碳排放量与2018年相比减少40%。同时,在实现碳中和的样板工厂和零部件供应链方面,宝马、奔驰等车企也已在宣传其成果。

而另外一边,国内的汽车企业对“碳中和”规划落地,似乎还处于一种观望状态。截至目前,还没有国内车企针对碳中和提出具体指标,大多停留在学习研究及准备阶段。

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在日前举行的2021中国汽车重庆论坛上谈及“碳中和”时指出,“碳中和”目标对传统燃油动力甚至混合动力都会带来冲击,但纯电、氢能源会被推着往前走。

小鹏相关人士日前在接受经济观察报记者采访时则表示,由于“碳中和”目标提出时间不长,企业不会这么快有动作,但小鹏汽车已经准备在这方面做一些事情。如近日小鹏已经和相关咨询机构开会,加深对碳中和的了解,并准备相关计划。

理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠则回应称,“作为增程式车型,理想ONE(参数丨图片)虽然不能实现完全的零排放,但实际上也成功将油耗降低了60%左右,为节能减排做出了贡献”。

而作为当前新造车企业的代表,蔚来回避了碳中和话题。“关于碳中和的话题,我们会晚些跟大家沟通。”在经济观察报记者日前就“碳中和”目标规划询问蔚来汽车时,其内部人士给出上述回复。

可以看出,目前国内汽车企业对于碳中和的关注和理解只集中在产品规划层面,以推出新能源产品作为主要内容,并未涉及汽车全生命周期的碳管理。

梅松林对此表示,当前国内车企对碳中和目标反应相对较缓,主要原因是行业细化方案还没落实。“现在中国各行各业在制定更加细化的行动方案,随着这些行动方案的依次展开,行业、企业也会制定相应的具体目标和实施途径。”

目前在国内企业中,也不乏已经有车企启动了企业碳中和规划研究,如比亚迪在今年2月宣布,将正式启动企业碳中和规划研究,对汽车尾气排放做三个“1/3”减法,助力零碳目标。

比亚迪的做法可能会对其它企业产生影响。“一旦某个头部汽车企业发布碳中和的具体目标和实现途径,相信其它企业会紧跟上来。现在需要的是一个有担当的大集团率先起到标杆示范作用。”梅松林对经济观察报记者表示。

全体系的减碳冲击

除了政策细则未落地外,对利润的顾虑或是众多国内车企在应对“碳中和”目标上相对迟缓的又一原因。“过去汽车产业一直关注两个核心指标:效率最大化和成本最小化。”梅松林说。而在“碳中和”目标的指引下,汽车的产业链可能面临超出业内想象的大变化,这些变化或将导致成本的走高,从而使短期利润出现下滑。

首先车企的供应链可能将重塑。由于汽车行业产业链长、辐射面广,与其相关的上下游产业极多,每一个零部件或者每一种材料,都是汽车碳足迹的来源。因此就算是纯电动车,如果加上电池、电力以及回收等领域在内,根据欧洲车企全生命周期评估方法,生产一辆电动汽车并不比生产燃油车碳排放要少,这就需要车企从产业链各个环节减少碳排放。

在这种情况下,越来越多的车企开始意识到供应链减碳的重要性。长安新能源总经理杨大勇提出,由于汽车产业链比较长,汽车行业的“碳中和”是一个庞大的系统工程,应该把整个循环经济囊括其中。

而理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠同样表示,“我们对上下游的(减碳)要求确实应该要加强,可能成本会有一点上升,但是作为社会责任来讲还是应该做的。”

这意味着,未来车企的供应链或将发生很大的改变,那些在碳排放上不符合要求的供应商,可能将面临从车企的供应名单中被剔除的风险,车企则必须寻找新的供应商进行替代。

目前,宝马表示已经实现对供应商的碳足迹追踪,计划2030年在供应链环节的碳排放较2019年降低20%。

另一方面,在生产环节,车企也面临不同以往的挑战。以往评价一家车企的工厂先不先进,通常是以有多少机器手、智能化程度多高来决定,但未来在“碳中和”的背景下,是否实现零排放将成为工厂先进性的一大衡量标准。

今年3月,沃尔沃汽车宣布大庆工厂自今年起已实现100%电能碳中和,据悉,大庆工厂的电能结构由83%生物质电和17%风电组成。宝马也表示,到2021年底包括沈阳生产基地在内的宝马全球工厂都将实现碳中和。

“碳中和将重塑全球汽车产业,碳排放最低化将成为汽车产业的第三核心KPI。总体而言,产业乃至整个经济发展不仅只关注效率和狭义上的成本,而且关注更广义上的成本——全球生态环境,这也反映了真正意义上的工业文明。”梅松林表示。

目前,“碳中和”正在刺激一些新型产业的出现。由于此前标准缺失等问题,电池回收产业一直处在较小规模。随着“碳中和”目标的日益明确,作为循环经济的一大代表,电池回收被认为将迎来新的发展机遇。此前,宝马等车企已经明确将在电池回收方面进行布局。与此同时,氢能源汽车也被认为将迎来新的利好局面。

基于此,有经济学家建议,车企在“碳中和”目标下,要做的工作包括发展新能源汽车、盘点供应链碳排放、发展清洁能源、布局回收业务、发展循环经济等。

不可回避的是,凡此种种改变都意味着,企业必须作出新的技术创新。伴随而来的将是相较以往的高成本支出。大众汽车此前表示,至2025年将投资140亿欧元用于脱碳领域。

而从整个行业看,除碳的成本也可能超出想象。可以作为参考的是,当前全球每年温室气体排放总量是510亿吨,如果按照荣鼎咨询的测算,美国在消除碳上的成本是每吨2600-3300美元,在欧盟地区这个成本则会超过4000美元。如果按照这个数字计算,每年要为消除碳而付出的经济成本大概是125.5万亿-200万亿美元之间。

如是金融研究院院长管清友指出,碳中和这笔成本,对于企业来说是必要的支出,迟早都要花。“一些跨国公司做可持续发展的工作做得比较早,而相关的部门在企业内部可能还承受着一定的舆论压力,说你天天花钱。我跟你讲,这钱没有白花的,而且到现在,可以这么说,这个钱早花晚花,早晚得花。”管清友此前在一次车企内部分享会上表示。

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