近日，北京现代发生重大人事调整。其中，北京汽车股份有限公司副总裁吴周涛出任北京现代董事、常务副总经理，原北京现代副总经理、管理本部长戚晓晖出任北京现代销售本部副本部长。
此次出任北京现代一把手的吴周涛，是北京现代的老将，其于2002年加入北京现代，从销售部职员做起，历任物流科科长、北区事业部部长、销售管理部部长、销售管理部部长，并在2013年7月升任北京现代副总经理、销售本部副本部长。2018年，吴周涛调任北汽股份，担任副总裁兼销售公司总经理，主导北汽自主品牌的销售和营销工作。
值得一提的是，在吴周涛离开北京现代后，人事变动异常频繁。2018年7月，接替刘智丰，出任北京现代常务副总经理仅一年的陈桂祥，被调往北汽集团研发系统，北京汽车副总裁、研究院党委书记、院长、采购中心主任刘宇接替陈桂祥，担任北京现代常务副总经理。两年后，2020年6月，刘宇调任北汽新能源，北京现代中方一把手位置由杜君保接替。不过，当时和他一起并肩作战的樊京涛和向东平，都在后来选择了离任，其中樊京涛在2021年10月选择加入了北汽极狐，而向东平则转身加入江铃福特。
值得注意的是，无论是已经离开的陈桂祥、刘宇、杜君保，还是最新上任的吴周涛，都曾有过北京现代的任职经历。例如刘智丰，其于1993年加入北汽吉普，先后担任销售计划科科长、销售服务部销售经理、销售市场部副总经理，于2006年担任北京奔驰-戴克汽车有限公司销售市场部总经理，于2008年担任北京现代销售部部长，历任副总经理、销售本部副本部长、常务副总经理等职位，至2017年2月离开北京现代，出任长城汽车专项副总裁兼哈弗品牌营销总经理，统管H系和F系产品。
人事调整的背后，是北京现代销量不见起色的焦虑。资料显示，北京现代于2002年10月18日成立，由北京汽车投资有限公司和韩国现代自动车株式会社共同出资设立，注册资本20.36亿美元，中韩双方各占50%。作为最早成立的合资品牌之一，北京现代曾有过高光时刻。在2016年之前，北京现代凭借高性价比占据国内乘用车市场，2013年-2016年销量分别为103万辆、116万辆、106万辆和114万辆，并在2016年达到历史巅峰，在合资车企中的表现算是亮眼的。然而，进入2017年后，北京现代销量便一路下跌，2017年-2021年北京现代累计销量分别为75.6万辆、78.2万辆、68.5万辆、38.5万辆、36.0万辆。最新数据显示，2022年1-5月北京现代累计销量7.6万辆。不出意外的话，今年将是北京现代销量连续下滑的第六个年头。
由于销量持续下滑，更是直接导致北京现代旗下工厂产能利用严重不足。据了解，北京现代在国内拥有北京顺义第一、第二、第三工厂，以及河北沧州工厂、重庆工厂共计五大乘用车生产基地，年产量可达165万辆，其中北京第一工厂转售给理想汽车后，目前位于北京、重庆、河北的工厂总设计产能135万辆，以2021年36.0万辆销量计算，其产能利用率仅26.7%。值得一提的是，重庆工厂和沧州工厂也被曝出停产传闻。
当然，北京现代的自救早已展开，在产品、技术、高管本土化、体制等方面进行变革。近两年来，北京现代陆续推出多款全新车型，包括第七代伊兰特、全新索纳塔、全新途胜L、ix35、库斯途等车型，但是以上车型表现并不乐观。
至于北京现代为何沦落至此，认为，从产品来看，当前消费者购车并不单单考虑性价比，包括品牌知名度、售后服务等都是消费者购车的考虑标准，而这些北京现代的优势并不强，特别是在自主品牌向上的背景下，以北京现代为例的二线合资品牌生存压力越来越明显。从市场来看，北京现代没有根据市场的变化在战略及车型上进行创新，且国产化进程较为缓慢，同时推出过多雷同的车型，导致其在营销资源分配不均匀的同时，无法快速应对市场的变化，这使北京现代一度错过自我革新的机会，而从企业发展的角度来看，频繁的人事变动与业绩不振，往往互为因果，难以摆脱恶性循环。
2017年，北京现代首次销量下滑，从114万辆跌至76万辆，担任一把手的吴周涛坦言：“前几年关注点都在卖车上，疏忽了品牌力的提升、产品线的布局，以及对中国消费市场变化的快速反应。”
如今，吴周涛重回北京现代担任一把手，可惜今时不同往日。从数据来看，2021年北京现代销量连续五年下滑，而2022年的表现更加悲观，重回北京现代的吴周涛任务更重，压力更大，自主品牌向上、合资品牌向下以及新能源汽车市场爆发式增长，再加上韩系品牌的边缘化，该如何挽回现代品牌形象，该如何应对汽车行业向电动化、智能化的转型，是摆在吴周涛面前巨大的难题。
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