智界S7难产疑云,这锅该奇瑞背,还是华为?

第一汽车网 2024-01-31 人围观 ,发现0个评论

2021年12月18日,蔚来ET5上市,5天内订单突破6万台。

2022年成都车展上,蔚来总裁秦力洪志得意满地表示“蔚来ET5订单量非常大,远超我们预期”、“蔚来ET5的目标是在一年内超过宝马3系”。

2023年,蔚来ET5家族(含ET5T)全年销量为62209辆,不仅与当初庞大的订单量不符,而且被宝马3系(年销146649辆)远远甩在身后。

造成蔚来ET5高开低走的一个重要原因便是交付难。2021年12月上市的它,直到2022年9月才正式交付,长达9个月的空档期极大消耗了用户的热情与兴趣,平白将市场机会让给对手。

有这么一个惨痛的前者之鉴,没想到还有后来者重蹈覆辙,还是背靠奇瑞与华为两座大山的智界。

开局高光,却出现神转折

智界S7去年11月28日上市,截至去年12月底,大定突破1万台。可见,趁着问界新M7漂亮翻身仗的势头,以及在途灵底盘、鸿蒙座舱4.0、华为全新智驾方案等技术兜底下,消费者对智界S7充满期待。

可就是在产品力与市场反响都很不错的情况下,智界S7却折在了交付关口上。

按照既定计划,首批下订的用户可在去年12月提车,后来交付期延长4-6周,现在又延长10-12周,也就是大概要到今年4月份才能提到车。

如今新能源车市一天比一天卷,产品与技术的更新速度,相较蔚来ET5所处时期有过之而无不及。数月的等待时间,消费者大可以选择其他产品,尤其眼下临近春节,不少人准备开上新车回家,智界S7在这节点出岔子,无疑会败坏用户对品牌与新车的好感,目前已经有些准车主退订或转让订单了。

当交付风波愈演愈烈时,鸿蒙智行在1月15日发布提车关爱补贴计划,针对2023年11月28日-2024年1月15日(含)前完成大定支付的智界S7用户,提供200元/天/辆补贴,至高1万元(根据版本不同,补贴节点不同)。

此举在一定程度上能缓解用户的不满情绪,但不多,因为他们真正关心的不是拿到1万元补贴,而是什么时候才能提到车。

那么,智界S7交付困难,到底是因为什么原因造成的?

华为联手奇瑞,遥遥领先变成遥遥无期

根据媒体调查、相关人士透露以及官方说法,我们可以大致总结为三点。

一是芯片问题。智界S7所搭载的座舱芯片,由华为自研,该芯片性能比现款问界M5、新M7所搭载的芯片更强,但因为是全新产品,在早期会存在供应不足的问题。

根据《汽车公社》报道,有相关负责人透露,“目前华为交不出芯片,上个月(12月)总共也只有1600台芯片。”

有趣的地方在于,智界S7上个月交付784台,按照该负责人的说法,上个月交付量应该要接近1600台才对,数目不至于相差这么多。可见,智界S7还存在其他交付阻碍。

华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻为我们补充了第二个原因,他表示,由于智界S7基于全新平台打造,所采用的供应链和技术也都是全新的,供应商的产品初期良品率未能达到大规模量产的要求,导致某些零部件与软件耽误生产计划。

有不少看完车的消费者反馈,首批智界S7的确存在一些瑕疵,包括但不限于车机卡顿、音响音质一般、门把手凹陷、车缝明显、人脸无法识别等等。

虽然奇瑞官方没有发声,但内部员工透露,智界S7存在的诸多细节问题原本可以规避,但华为为了提前发布新车,并未完成下线测试流程。目前奇瑞已召回部分车辆,查缺补漏,优化品控。

这么一套召回、重新检测、打磨细节、发车的流程下来,交付速度肯定会被拖慢。

除此之外,智界S7的交付难题还与产能不足有关,这也是最主要的症结所在。

据悉,智界S7基于奇瑞智能网联超级二工厂生产,后者年产能50万辆,但目前仍处于试生产阶段,虽然主体已经完工,但设备调试、员工服务配套、招工等一系列问题还未解决,无法实现规模生产。

根据《PowerOn》报道,奇瑞对于超二工厂的安排是,“全力保障项目5月产能爬坡实现满负荷生产”。

因此,智界S7只能暂时在超一工厂生产,但问题是,超一工厂并不像超二工厂那般以智界S7为重心,它原本就是用于生产奇瑞自有品牌车型,包括星纪元ES、瑞虎8/8 Pro、瑞虎 9等。

据《晚点Auto》调查得知,超一工厂对于智界S7的排产计划,先是从去年12月下旬的单日100辆左右,缩减到上周日产量20辆左右,这一周的日产量进一步缩减至10辆左右。

“超一工厂对智界S7的生产计划在不久后会停止”,《晚点Auto》透露。

而在1月19日,星途星纪元ET首辆新车在超一工厂下线,未来该工厂将按照原有节奏,以生产奇瑞自有品牌车型为主。而智界S7,则在进退两难之间待产,从“遥遥领先”变为“遥遥无期”。

迷雾环绕,各有算盘

从智界S7暴露出的种种问题可以发现,华为与奇瑞之间的合作并没有那么顺畅,至少不像与赛力斯那般亲密无间。

我们从结果倒推回去,交付困难的主要症结在于产能不足,产能不足的主要原因在于新工厂暂时无法规模投产,那么问题来了:

第一,华为与奇瑞是否在新车上市发布时间上协商一致?

自从新势力接连在交付关口上受挫以后,后来的新能源车企也学聪明了,往往会先屯货,等到新车上市后立即开启交付,以“上市即交付”的速度圈一波粉,并借此塑造体系实力强劲的正面形象。

而生产智界S7的超二工厂才在去年年底基本竣工,短时间无法实现规模生产,可智界S7却急匆匆地在去年11月28日上市,无论怎么算,都会遇到交付难题。既然如此,又为何要让新车仓促上市?

第二,华为与奇瑞在解决交付难题上是否拧成一股绳?

毫无疑问,双方在提产能、赶交付上做过努力是肯定的,但努力程度不及问界也是肯定的。

去年下半年问界新M7上市,火爆程度超出预期,大量订单同样导致交付延期,余承东当即表示,对赛力斯整个产业链和供应链追加10亿投资,并增加2万工人。

在获得华为资源补给后,赛力斯随即行动起来,在一个月内将工厂产能翻倍,问界新M7日产量由450台提速到750台。

可当交付难题出现在智界S7身上时,我们似乎没有看到双方全力以赴的劲头。奇瑞至今没有针对新车交付一事做出回应,而是将重点放在星纪元ES与星纪元ET两款自家车型上,华为这边除了给予补贴以外,也没有看到它像当初对赛力斯那样提供大力支持。

而智界S7就像是品学兼优、前途似锦的好学生,因为“父母”没给“学费”,无法继续求学。

坊间也传出了不少“阴谋论”,认为奇瑞是为了给嫡子(星纪元ES)铺路,而怠慢庶子(智界S7)。

我们不做恶意揣测,但智界S7与星纪元ES同平台架构打造,价位重合,定位与规格相近,最主要的差别在于前者“含华量”极高,而后者由奇瑞自主研发。虽然官方一再强调二者不存在竞争关系,但消费者在购买时肯定会将两款车作为竞品比较,尤其星纪元ES开年向下调价,购入门槛降低,以实打实的金币削弱华为赋能的吸引力,哦对了,它还不存在交付难题。

对于奇瑞来说,智界与星纪元能够并蒂开花皆大欢喜,但若只能支援一个的话,可以自主掌控的星纪元自然排在更优顺序。

尹同跃不止一次强调星纪元的重要性,“星途是奇瑞集团金字塔的塔尖,要用新能源(星纪元)点亮的塔尖”,在今年奇瑞新能源转型计划上,星纪元要承担至少10万辆的任务。

而智界发展得再好,终究不是属于奇瑞的完全产物。说到这里,又要提到老生常谈的“灵魂论”了,从上汽董事长陈虹先前说的“要将灵魂掌握在自己手里”,再到近日长安董事长朱华荣回应为何选择HI模式,而非智选车模式时所提到的,“我们要有自己的品牌,要有自己的灵魂”,可以发现,家大业大的大厂,在造车一事上,并不愿意屈居华为之下。

因为即使没有华为,它们也能活,甚至活得不错。以奇瑞为例,它去年成绩显著,年销量超过188万辆,在枝繁叶茂的情况下,它怎会甘愿只做没有灵魂的华为“代工厂”?

赛力斯就不一样了,它与奇瑞最大的不同在于,没有华为加持,它举步维艰。过去的一年,我们看到了问界新M7销量节节攀升,但你可知没有含华量、由赛力斯自主研发生产的蓝电E5,全年仅售8756辆?

奇瑞与华为是否在造车一事上存在冲突我们不得而知,但奇瑞显然不是赛力斯,它无法为华为提供一个能够完全发挥自主意志的舞台。

接下来有三个走向值得大家关注:

一是双方能否合力破局,尽量缩短智界S7的交付时间,以及在将好牌打散后,重新理好牌;

二是智界品牌将推出全新SUV(内部代号 EHY),星纪元ET则将于今年一季度上市,二者是否会再度掣肘?

三是鸿蒙智行今年将诞生享界(与北汽合作)、傲界(与江淮合作)两个新品牌,那么华为与北汽、江淮的合作,是像和赛力斯那样顺遂,还是像和奇瑞这样坎坷?

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